¿Nuevos Camiones UBER? ¿Automáticos o pilotados? ¿Brindis al sol?

El pasado fin de semana pasado el fundador de la controvertida (Sobretodo en los mercados no liberados) UBER, Travis Kalanick, estando con su CEO Tom Brady en Pittsburgh, compartió a través de su perfil de twitter, una foto de un gran camión en el que rezaba el rótulo: “UBER FREIGHT”.

La imagen, compartida el domingo 8 de Mayo, estaba como decimos ubicada en Pittsburgh, Pennsylvania, que no es ni más ni menos que la base desde la cual se iniciaron las pruebas de vehículos automáticos bajo marca UBER.  No se sabe actualmente que es exactamente esta imagen, si es un nuevo paso en la decidida conquista del transporte pesado y próximamente tendremos noticias, o si simplemente ha querido lanzar un pequeño órdago, un globo sonda para recordar: “Estoy aquí, en cuanto termine mi litigio con Google -si lo gano- volveré a la carga”. Pero no hay que olvidar que hace poco Travis Kalanick avisaba:

“Es un negocio desafiante, interesante, y será complicado entrar, pero es emocionante para mí”

La carrera de UBER por el transporte

Bien sea porque su plan desde los inicios fuera introducirse en el mundo del transporte de forma profunda y extendida en distintos nichos, bien sea porque conforme va introduciéndose va encontrando nuevas ideas de negocio, está claro que UBER tiene un decidido interés por el transporte. Y algo muy importante, con un conocimiento profundo, tanto de usuario como del Mercado y las nuevas necesidades del los mercados que están mutando a toda velocidad, especialmente -en el caso del transporte profesional. debido al auge del mundo online y las ventas virtuales.

UBER nace en un contexto muy particular de crisis económica, democratización de los viajes, exponencial crecimiento de las comunicaciones, y giro de 360 grados desde el mundo de la venta offline a la online.

Es obvio que los usuarios buscan nuevas formulas para enfrentar ciertos gastos de transporte, no solo por la situación económica, sino por la evolución creciente de una tendencia “ecológica” del gasto. Así mismo el mundo de la empresa, y especialmente las ventas está sufriendo una brutal transformación desde el mundo online a offline (En España no somos conscientes, pero en los EEUU, donde el mundo de los Centros comerciales nos lleva unos buenos años de ventaja el cierre de la mayoría de grandes centros comerciales es un hecho aplastante). Y este auge comercial, tiene un pilar del que depende absolutamente de cara a hacer factible este comercio imparable: El abaratamiento y optimización en la entrega de transporte, no tanto en su totalidad, sino especialmente en el del último tramo de entrega al cliente.

De los camiones automáticos a los coches voladores

Camiones Automáticos

Desde que UBER adquirió OTTO a mediados de 2016, por la friolera de 650 millones de dólares (Siendo casi un proyecto en un garaje, aunque con cerebros de altura, incluyendo ex de Google), quedó patente el sentido e interés amplio que tiene UBER por el transporte.  De hecho se compró esta empresa sabedores de que se estaban metiendo seguramente en una disputa legal con el todopoderoso Google, en concreto con su división de auto conducción: WAYMO. Al parecer Google entiende que Anthony Levandowski, el ex ingeniero de Google que fundó OTTO, lo hizo usando desarrollos que se habían gestado en Waymo, suponiendo un robo industrial (En concreto le acusan de haber robado 14.000 documentos, y que el lanzamiento del camión de UBER, no era sino fuegos de despiste para ocultar este robo).

Sea como fuere, OTTO consiguió hacer un primer transporte profesional en octubre del año pasado (2016) mediante un envío a Colorado. En concreto llevo 50.000 latas de cerveza Budweiser desde Loveland, en Colorado, a Colorado Springs. En teoría la empresa, que posee 5 plataformas no ha realizado oficialmente más envío, pero son múltiples las noticias , que apuntan a que han estado realizando viajes y entregas de manera subterránea y no autorizada. En concreto, parecen haberse visto con bastante seguridad varias entregas en California.

Transporte aéreo en Ciudad

UBER, mediante diversas alianzas, especialmente con el fabricante aéreo EMBRACER, pero sin perder de vista otros socios que han declarado en su momento interés como AIRBUS, ha declarado su interés activo en aportar una propuesta que descongestione el tráfico de las ciudades y su polución mediante “Taxis aéreos” que surcaría las calles a cierta altura por encima de nuestras cabezas.

Aunque pueda sonar a utopía, y nos recuerde a películas futuristas, que es donde ha sido soñado desde hace mucho, en realidad es un proyecto muy avanzado (Otra cosa será su implementación real en las ciudades) que tiene previsto cortar sus primeras cintas en Dallas y Dubai para el año 2020 con el lanzamiento del primer transporte de este tipo.

Las dificultades de hacer reales estas innovaciones

Que estas innovaciones van a ser y son reales en un sentido puramente físico, es un hecho. Y que se van a dar desarrollos tecnológicos que aún no conocemos, posiblemente apoyados en energía eléctrica, también. Pero el carácter innovador de estas nuevas soluciones de transporte, choca de lleno con una realidad establecida y estructurada, con la que choca frontalmente, tanto desde los distintos sectores profesionales, como del legislativo, puesto que no se encuentra legislado algo que no ha existido previamente. Por otro lado el carácter proteccionista de Europa, hace muy complicado hacerle hueco pese a su utilidad a varios niveles.

EEUU

En los EEUU está aceptado el uso de empresas colaborativas como UBER por una sencilla razón, el sector está liberalizado. Esto no quiere decir que no surjan tensiones con los diferentes agentes del sector que ven como deben  de adaptarse a los cambios que estas aplicaciones colaborativas crean.

EUROPA

Sin embargo en Europa es muy diferentes, los sectores no solo no están liberalizados, sino que están especialmente regulados. La puerta de entrada y mantenimiento en el sector es mucho más compleja, con importantes requerimiento continuados a nivel formativo, permisos, vehículos y su estado, cupos de trabajo, etc.

Por otra parte es más sensible a la incidencia que tiene sobre los propios trabajadores y la calidad de sus trabajo. No en vano estas herramientas colaborativas convierten a los intervinientes en pseudo-profesonales que a menudo quedan fuera de protecciones sociales, posibles abusos en precios y horarios de trabajo, etc.

Esto no significa que este descartado. Habla de la incorporación de una realidad que debe ser estudiada y diálogada con los actores principales actuales, los cuales deben hacer también un esfuerzo por adaptarse a nuevas situaciones y demandas que se han hecho realidad. Por ello actualmente la UE trabaja en distintos estudios sobre el impacto, viabilidad y regulaciones de estas nuevas realidades.

Una de las claves especialmente delicadas de esta controversia, es aquella que trata el propio concepto de la labor, tanto de las empresas que ofrecen los servicios, como los que lo realizan.  Es decir, generan preguntas como:

¿Es realmente UBER algo más que un mero intermediario? ¿Debería tener algún tipo de responsabilidad sobre ese servicio y ser considerado un suministrador directo de servicios?

Dado el conductor o transportista, ¿Debe ser considerado como un empresario o alguien que realiza una labor remunerada con las mismas obligaciones que empresas o autónomos establecidos en el sector?

El próximo 11 de Mayo, es decir, dentro de unos días, se supone que sabremos por parte de la UE si se considera a UBER una plataforma digital intermediadora entre personas, o por el contrario, supone realmente una empresa de transporte que pone sus propios medios para dicho transporte, siendo parte indispensable para su desarrollo.

Los operadores actuales

¿Que porcentaje de la innovación que supone la incorporación de estos servicios puede ser aprovechada como vía de negocio por parte de los actuales profesionales?

Desde algunos sectores se incide en la falta de visión y apertura de operadores actuales, tanto desde el sector del transporte de viajeros (El que más impacto a tenido actualmente en España) como de mercancías. Es importante saber que existe una demanda real de los servicios que ofertan estas empresas, que son precisamente estas empresas las que mejor podría sumarse a estos cambios, dada su posición y conocimiento del nicho que tienen.

Se ha demostrado que aplicaciones de carga en EEUU han tenido un impacto muy positivo para los profesionales del transporte, generando importantes aumentos de beneficios al optimizar más sus viajes y desplazamientos de carga, aumentando el rendimiento en cada ruta.

¿Es este realmente el futuro del Transporte de Mercancías?

Para contestar a ello, hay que mirar el Mercado. Las necesidades de clientes y nuevas empresas con mayor crecimiento. Recientemente hablábamos con una empresa emergente en venta online, y nos trasladaban la idea clara de que el transporte va a crecer hasta niveles nunca conocidos gracias al comercio electrónico, pero no lo hará tal como lo conocemos ahora, sino con otra estructura acorde a lo nuevos tiempos, con un servicio en el último eslabón de la entrega muy granular.

No es un secreto la alianzas entre Uber y otras empresas con Amazon. Como tampoco lo es el crecimiento imparable del comercio electrónico.

Dentro de muy pocos años, la mayor parte del comercio va a ser en su totalidad o parcialmente electrónico. La mayor parte del proceso va a estar virtualizado, salvo uno, que necesariamente deberá ser físico (Si bien la incorporación de automáticos -tal como nombrábamos- eliminan el factor persona), el transporte de la mercancía comprada.

Los que trabajan con empresas como Amazon, u otros gigantes de la venta online saben bien que el tramo más complicado es el de la entrega última al usuario. Unas de las claves de la venta online es la comodidad y el ahorro de tiempo, sin embargo, la última fase de entrega de mercancía es un gran quebradero de cabeza para clientes y empresas.

Por una parte la dinámica de las empresas de transporte, obliga a menudo a que el usuario tenga que esperar su paquete incluso “todo el día” de manera que elimina gran parte de las bonanzas del servicio. Por otro lado, el transportista muy a menudo sufre demoras por inasistencia del cliente, errores en direcciones, devoluciones por dificultad de entrega o enfado del usuario por retraso, que merma mucho el retorno de su trabajo al transportista.

Por ello, actualmente y en los próximos años, va a ser imprescindible hacer posible una entrega más coherente para ambos. Y no tengan ninguna duda, dado el pastel que hay en juego, de una forma u otra se hará.

Ya tenemos varias pistas de “por donde van los tiros”. Si nos fijamos en las soluciones que llevan a cabo las diferentes empresas, como creación de puntos de entrega en comercios no vinculados, el uso de empresas colaborativas, trabajo con transportistas autónomos en modo “stand by” en sus jornadas de descanso… podemos saber que esta realidad va a seguir esa dirección, es posible, y por tanto imparable.

Por ello, el sector, debería afrontar este reto, con firmeza y seguridad en la defensa de derechos, pero también con una gran apertura de mente. No solo para aceptar cambios que no les pueden gustar, sino para saber verse a sí mismos como en la posición más privilegiada para afrontar por si mismos parte de estas nuevas vías de negocio.

Es obvio que ciertos tramos del transporte pesado, al menos en su mayor parte, van a seguir teniendo una forma similar a la actual. No olvidemos que difícilmente a partir de cierta envergadura pueda utilizarse un transporte por vía colaborativa, y pensando en los transportes automáticos, por poner un ejemplo, el transporte de mercancías de sustancias peligrosas es muy complicado que pueda alguna vez usar esta vía.

Caminamos por un nuevo momento, complicado, amenazante e incierto dede algunos puntos de vista, pero también apasionante y abierto a nuevos negocios por otro. Posiblemente, afrontarlo de una manera abierta y dialogante sea la mejor manera de que la molestia sea compensada por el beneficio.